トルクコンバーター

• 小型で高い伝達効率を確保したスーパーフロートルクコンバーターを採用して，優れた発進・加速性能と低燃費特性を実現しました。また，スーパーフロートルクコンバーターは，コンバーター内部の羽根形状を最適化することにより，高トルク変換比と高い伝達効率を確保しています。

ケース類

• FEM解析手法を用いたリブ・ケース形状の最適配置により高い剛性を確保し，ギヤトレーンからの負荷変形を抑制しました。
• アルミ合金製のケースおよびカバーを採用して軽量化をはかりました。また，各ケースの接合面にはシール性に優れた液状ガスケット（FIPG）を採用しました。

ギヤトレーン

• ギヤトレーンは3組の多板式クラッチ，3組の多板式 Brake と1組のバンド式 Brake ，3組のワンウェイクラッチおよびサンギヤ，ピニオンギヤ，リングギヤから構成される3組のプラネタリーギヤによって構成されます。
• カウンターギヤ部に4速用のプラネタリーギヤおよび摩擦要素を採用したギヤトレーン構成としました。
• 3速機構部からの動力はカウンタードライブギヤを介してカウンターシャフトに入力され，アンダードライブ（U/D）プラネタリーギヤに伝達されます。1〜3速および後退時は，アンダードライブプラネタリーギヤによって減速されてディファレンシャルドライブピニオンに伝達されます。

構成部品

ギヤトレーン



構成部品とその作用

構成部品		作　用
フォワードクラッチ	C1	インプットシャフトとフロントプラネタリーリングギヤを接続
ダイレクトクラッチ	C2	インプットシャフトとフロント　＆　リヤプラネタリーサンギヤを接続
U/Dクラッチ	C3	U/DサンギヤとU/Dプラネタリーキャリアを接続
2ndコースト Brake	B1	フロント　＆　リヤプラネタリーサンギヤの回転をロック
2nd Brake	B2	フロント　＆　リヤプラネタリーサンギヤの左回転をロック
1st　＆　Rev Brake	B3	リヤプラネタリーキャリアの回転をロック
U/D Brake	B4	U/Dサンギヤの回転をロック
ワンウェイクラッチ��1	F1	B2作用時にフロント　＆　リヤプラネタリーサンギヤの左回転をロック
ワンウェイクラッチ��2	F2	リヤプラネタリーキャリアの左回転をロック
U/Dワンウェイクラッチ	F3	U/Dサンギヤの右回転をロック

構成部品とその作動条件

レンジ		C1	C2	C3	B1	B2	B3	B4	F1	F2	F3	ギヤ比
												A247E	A248F
P								○				−	−
R			○				○	○				2.977	3.272
N								○				−	−
D	1st	○						○		○	○	3.643	4.005
	2nd	○				○		○	○		○	2.008	2.208
	3rd	○	○			○		○			○	1.296	1.425
	4th	○	○	○		○						0.892	0.981
3	1st	○						○		○	○	3.643	4.005
	2nd	○				○		○	○		○	2.008	2.208
	3rd	○	○			○		○			○	1.296	1.425
2	1st	○						○		○	○	3.643	4.005
	2nd	○			○	○		○	○		○	2.008	2.208
L	1st	○					○	○		○	○	3.643	4.005

作　動

D・2レンジの1stギヤ



Dレンジの2ndギヤ



Dレンジの3rdギヤ



DレンジのO/Dギヤ



2レンジの2ndギヤ



Lレンジの1stギヤ



RレンジのRevギヤ

パーキングロック機構

• カウンタードリブンギヤとディファレンシャルドライブピニオン部にパーキングロックギヤを配置しました。パーキングロックギヤにパーキングロックポールが噛み合い，トランスアクスルの回転をロックします。

オイルポンプ

• 歯数が少なく高効率なギヤ式オイルポンプを採用しました。



仕　様

歯　数	ドライブギヤ	9
	ドリブンギヤ	11
歯　幅　[mm]		10.7

ハイドロリックコンロトール部（油圧制御装置）

• 油圧回路の合理的な設計により構造を簡素化するとともに，アッパーバルブボデー，ロワーバルブボデーおよびロワーバルブボデーカバーの3分割構造とし，小型・軽量化をはかるとともに剛性を充分に確保しました。



ソレノイド名称と機能

ソレノイド名称	作　用	機　能
トランスミッションソレノイド��1	クラッチ係合油圧制御	変速制御を行います。
トランスミッションソレノイド��2
リニアソレノイド（SLT）	ライン油圧制御	ライン圧のコントロールを行います。
リニアソレノイド（SLU）	ロックアップクラッチ制御	ロックアップおよびフレックスロックアップのクラッチ制御を行います。

ECT制御

• Engine control コンピューターと一体型のトランスミッションコントロールコンピューターを採用しました。
• ライン油圧制御・クラッチ油圧の最適制御・フレックスロックアップ制御・登降坂変速制御を採用しました。 Engine およびトランスミッションの制御コンピューター間で各種信号を通信し，走行状態に応じて最適な制御を行うことにより，滑らかな変速特性，優れた変速応答性および低燃費化を実現しています。
• 新ダイアグノーシス機能を採用し， System 異常時のサービス性に配慮しました。また，フェイルセーフ機能の採用により安全性を確保しました。



構成部品と機能

構成部品	機　能
トランスミッションソレノイド（��1，��2）	油圧制御を行います。
リニアソレノイド（SLT）	Engine トルク情報をもとにライン油圧をコントロールします。
リニアソレノイド（SLU）	ロックアップ制御およびフレックスロックアップ制御を行います。
Input axis rpm Sensor	トランスミッションのインプット回転数を検出します。
A/T油温 Sensor	トランスミッション油圧制御回路内の油温を検出します。
Temperature Sensor	Engine 水温を検出します。
Throttle position sensor	スロットルバルブ開度を検出します。
3レンジ信号	O/Dキャンセルを検出します。
スノーモードスイッチ	スノーモードを選択します。
Stop lamp switch	Brake ペダルのON・OFF状態を検出します。
Neutral start switch	オートマチックトランスミッションのシフトレンジを検出します。
シフトポジションインジケーター（Combination meterに内蔵）	使用中のシフトポジションをランプの点灯によって運転者に知らせます。
Engine control コンピューター（トランスミッションコントロールコンピューター一体型）	各センサーからの信号をもとに， Engine −トランスミッション総合制御，トランスミッション制御を行います。 System 異常時のサービス性としてダイアグノーシス機能，また安全性としてフェイルセーフ機能を備えました。
DLC3	診断ツールS2000を接続し操作することによってダイアグノーシスコード，コンピューターのデータを読み出すことが出来ます。

構成部品

Input axis rpm Sensor

1. トランスミッションのインプット回転数を検出する入力軸回転数センサーをトランスアクスルケース部に取り付けました。
2. 入力軸回転数センサーのローター機能として，C2クラッチのスプラインを使用しています。



リニアソレノイドバルブ(SLU･SLT)

• フレックスロックアップ制御用としてリニアソレノイドSLUを設定しました。ロックアップバルブの油圧コントロールを行います。
• ライン圧制御用としてリニアソレノイドSLTを設定しました。ライン圧，アキュームレーター背圧およびセカンダリー圧のコントロールを行います。



油温 Sensor

• 油温センサーをバルブボデー内に取り付け，トランスミッション油圧制御回路内の油温を直接検出しています。



スノーモードスイッチ

• スノーモードスイッチをセンタークラスター助手席側に設定しました。

油圧コントロール制御

ライン油圧制御

1. リニアソレノイド（SLT）を用いてライン油圧をコントロールすることにより， Engine 側からのトルク情報をもとにライン油圧を最適制御しています。これにより，ライン油圧を Engine 出力や走行状態に応じてきめ細やかに制御することが可能となります。



クラッチ油圧の最適制御

1. リニアソレノイドを用いてクラッチ係合油圧をコントロールすることにより，滑らかな変速特性を確保しています。
2. 入力軸回転数センサーおよび各種センサーからの信号を監視し，クラッチ係合油圧を Engine 出力や状況に応じて高精度にきめ細やかに制御することが可能となります。



フレックスロックアップ制御

1. ロックアップクラッチ（機械的な動力伝達）とトルクコンバーター（流体による動力伝達）の動力伝達配分を走行状態に応じてきめ細やかに制御することにより，伝達効率を大幅に高めています。
2. フレックスロックアップ System では，中間モード（ロックアップクラッチに微少な滑りを与える）を低車速域に設定し，ロックアップ作動領域をより拡大しています。また，減速時においてもロックアップ作動を行うことにより，フューエルカット領域の拡大が可能となり，大幅な燃費の向上を実現しています。
3. フレックスロックアップ制御には，最先端のH^∞（エッチ　インフィニティ）制御理論を用い，様々な特性変化に対する System の安定性と応答性を高次元で両立しました。



1. 変速およびロックアップの作動条件
1. シフトポジション， Engine 冷却水温など以下の条件下においてロックアップが行われます。



ロックアップパターン

シフトポジション	ロックアップ制御	フレックスロックアップ作動
Dレンジ	4th	3rd，4th（加減速時）
3レンジ	3rd	3rd（減速時）

オーバードライブおよびロックアップパターン

	オーバードライブ	ロックアップ	フレックスロックアップ
シフトポジション	Dレンジ	←	←
	3レンジ	−	−
Engine 冷却水温	47℃	60℃	73℃(減速時)
Stop lamp switch	−	OFF	←
スロットルバルブ開度	−	アイドル“ OFF ”	−

登降坂変速制御

1. アップダウンのあるワインディング路等の走行で，登坂時には登りと判定した場合，4thへのアップシフトを制限し，スムースな走行を実現します。
2. また，降坂時では，4thでスロットル開度と車両加速度により下りを判定した場合， Brake 操作を検知すると3速にダウンシフトして適度な Engine Brake 力を発生させます。
3. System は通常のECT制御と同じくスロットルポジションセンサー，車速センサーにより構成されています。



1. 登降坂路判定
1. コンピューター内に記憶された基準加速度と，スピードセンサー信号から算出した実際の加速度とを比較することで登・降坂路を判定します。基準加速度より実加速度が小さい場合を登坂時，基準加速度より実加速度が大きい場合を降坂路として判定しています。



ダイアグノーシス機能

1. 各センサーからの信号により異常を検出した場合，Combination meter内のチェック Engine ウォーニングランプを点灯させて運転者に警告します。
2. 車両側のDLC3コネクターに診断ツールS2000を接続することにより，SAE規格のダイアグコード出力，データの呼び出し，アクティブテストなど正確かつ詳細な故障診断を可能としました。

フェイルセーフ機能

1. センサー類および各ソレノイドに異常が発生した場合でも，運転性を大きく損なわないようにする機能です。

フェイルセーフ機能一覧

異常箇所	機　能
車速 Sensor	車速センサー（SP2）故障時，入力軸回転数センサー（NCO）信号，または Engine 制御用クランクポジションセンサー（Ne）信号により変速制御を行います。
トランスミッション Solenoid	故障したソレノイドへの通電を停止し，正常なソレノイドのON・OFFにより変速を行います。また，全ソレノイドに異常が発生した場合は，機械的な油圧回路によるギヤ位置となります。
リニアソレノイド（SLU）	ソレノイドへの制御電流を停止してロックアップ制御を中止します。
リニアソレノイド（SLT）	ソレノイドへの制御電流は停止します。また変速制御は通常制御されます。